Asansör tarihi

İnsan tarihinin en eski problemlerinden biri de düşey kaldırmadır. İnsanlar bu konuda kaldıraç ile işe başlayıp, çıkrık benzeri sistemlerle devam etmişler ve kol güçlerini kullanmışlardır. İlk ciddi anlamda düşey kaldırma sistemlerinin gelişimi, 19. yüzyılda 1850 ve 1860 yılları arasında, Amerikan Endüstrisi ile çalışan İngiltere’deki tekstil fabrikalarına dayanır. Bu gelişmeler daha sonra endüstriden ticarete ve halka transfer olmuştur. 1800’lü yılların başlarında da bu konuda çeşitli fikirler vardı. Ancak, önemli olan, bu işi ekonomik olarak gerçekleştirmekti. 1880 ve 1890 yıllarında elektriğin kullanımı, düşey taşıma mekanizmalarının önündeki perdeleri araladı ve işi daha pratik ve ekonomik hale getirdi. 1790 yılı sonlarında William Strutt, babasının İngiltere’deki fabrikasının idaresini devraldı. Bu fabrika, İngiltere tekstil endüstrisinin 18. yüzyılda teknolojinin ve yeniliklerin lideriydi. 1803 ve 1804 yıllarında William Strutt ilk insan/yük asansör problemini çözen tasarımı yaptı; bu bir kayış kasnak elle tahrik sistemli bir crane idi. William Strutt’s crane tasarımı 1812 Elle tahrik 1812 tarihinde Frost tarafından imal edildi. Çalışma mekanizması, şu ana parçalardan ibaretti: Bir fren kasnağı, iki sabit ve iki serbest kasnak, iki nihayetsiz kayış, bir değiştirme kayışı. Fren kasnağı ortada olmak üzere, her iki yanında bir sabit ve bir serbest kasnak bir mil üzerine yerleştirilmiştir. Crane, bir genç tarafından, bantlar el ile çekilmek suretiyle hareket ettirilirdi. (1848) Henry Waterman’ın yük asansörü, Hecker&Brothers tarafından New York City’de monte edildi.   Amerikan fabrikalarında benzer düşey yük kaldırma sitemlerinin görüldüğü kesin tarih bilinmemekle beraber, 1840 yılı başları kabul edilebilir bir tarihtir. Yük kaldırma sistemi imalatçılarının ilklerinden biri olan Waterman, Harper Brothers Publishers için, tasarımı John B.Corlise’e ait buhar makine tahrikli bir yük asansörü yaptı. Ancak bu ilginç bina 1883’teyandı. Yangın emniyetine dikkat ederek, buhar kazanı, kömür deposu gibi sistemler birbirinden ayrılarak, 1885’te (şekil 3)’teki yük asansörü devreye verildi. 1886 yılında Holyoke’de, Parsons Paper Company Mill, benzer bir düşey yük taşıma sistemine sahip oldu. Harper Brothers’Publishers, New York City 1855 Elisha Graves Otis isminin bugün, yolcu asansörü ile eş anlamlı olmasının sebebi, onun, zamanında bir efsane olmasıydı. 1854 Mayısında, Otis New York Crystal Palace’da “Geliştirilmiş asansör”ünü sergiledi. Tanıtım sırasında, platform yüklendi, yükseltildi ve sonra askı halatı kesilerek, platform serbest düşmeye bırakıldı. Kalabalığın bakışları altında platform düşmedi ve frenledi. Böylece sistemin emniyetle kullanılabileceği ispatlandı. New York Tribune “ilim, endüstri ve buluş” diye başlık attı. Elisha Graves Otis “Paraşüt deneyi yapılan Asansör” Kesilen halatın ucu üstte görünüyor     Asansör, yapım orjinalliğini büyük ölçüde muhafaza etmektedir. Taşıyıcı raylar dairesel kesitli taransmisyon çeliğidir. Paraşüt frenleri bu ray formuna uygun ve çalışır vaziyettedir. Kuyunun iki yanında, içi boş iki dekoratif demir döküm sütun mevcuttur. Bu iki sütunun içinde karşı ağırlıklar çalışır. Dıştan bakıldığında dört halatlı, alttaki makine dairesinden bakıldığında iki halatlı zannedilirse de, aslında tek halatlıdır. Halatın bir ucu, bir sütunun içindeki ağırlığın üzerinden başlar, üstteki makara dairesine çıkar, aşağıya makine dairesine iner, tahrik kasnağından geçip makara dairesine çıkar, oradan kabin altına iner ve tekrardairesine çıkar, yardımcı kasnaklardan geçip, makine dairesine iner, tahrik kasnağının ikinci kanalından geçer, makara dairesindeki diğer yardımcı kasnaklardan geçtikten sonra, ikinci kolonun içindeki karşı ağırlığının üzerine iner ve bağlanır 6. Miller Patent Hoisting Machine 1868 Otis Brothers “Yük Asansörü” 1864 Sistem tek halatlı olduğundan, halatların üzerinden geçtiği tekerleklerin uçlarına paraşüt frenleri pabuçları bağlanmıştır. Tekerlekler kuvvetli yaylarla raylara doğru itilir. PERA PALAS HALAT SİSTEMİ Kabin ağırlığı nedeni ile frenler raylara değmez. Ancak, halatlar koparsa yaylar frenleri raylara sıkıştırır. Bu sistem şu anda çalışır durumdadır. Kabin, kapılar, merdiven sahanlıkları değişmemiştir. Zamanı bilinmemesine rağmen, minumum 50 sene evvel sadece Schindler makine grubu( tek hızlı, bilezikli asenkron motorlu) ve kumanda panosu değişmiştir. Istanbul’da ilk elektrik Pera Palas nedeniyle kullanılmıştır. Bir jenaratör oteli besliyordu ve bazen komşulara da elektrik verilirdi. HIDİV KASRI Buhar gücü ile çalışırdı. 907 senesinde İZMİR’de su ile çalışan, bulunduğu semte ismini vermiş, İzmir’in tarihi asansörü vardı. Musevi iş adamı Nesim Levi, 155 basamak ile birbirine bağlanan seviye farklı iki semt arasında, vatandaşlar zorlanmasına gönlü razı olmadığı için yaptırmıştır. Daha sonra modernleştirmek için sökülmüş ve yerinde halen bir asansör hizmet vermektedir. Bu eseri muhafaza edebilseydik, çok kıymetli bir tarihi eserimiz olacaktı. İSTANBUL Çubuklu’da 1903 yılında yapımı başlayan Hıdiv Kasrı, 1907’de bitti. Nadide eserlerden biri olan Hıdiv Kasrı buhar ile çalışan üç asansöre sahipti. Mekanik kısmı aşağı yukarı muhafaza edilmişse de buharlı tahrik sistemi devreden çıkmıştır. Muhafaza edebilseydik, bugün için dünyada çok büyük tarihi bir yeri olurdu. Çünkü, üç asansör tek bir buhar kazanından tahrik edilmekteydi ve bunun dünya asansör tarihinde büyük yeri vardır. Bu asansörlerde, her şey mekanikti. Tahrik ve kumanda sadece buhar gücü ile yapılıyordu. Asansörü çağırmak için basılan buton bir valfe değiyor, kumanda alan asansör gideceği kata gelince, bir başka valfe basıyor, kapanan valf asansörü durduruyor. HIDİV KASRI Asansörler “STIGLER” markadır. HIDİV KASRI Butonlar, mekanik olarak buhar valflerine kumanda eder. Elektrik kontağı yoktur.   u asansörlerden biri Sayın ENGİN GÖKHAN tarafından elektrik gücü ile çalışacak şekilde onarılmıştır. Ancak diğer aksamlarının değişmemesine büyük özen gösterilmiştir. Burkhard Gantebein ve Ski 1865 senesinde ıstanbul’daki en eski 7 ticaret firmasından biriydi. 1920 senesi başlarında Wertheim (Avusturya) firması ile beraber imalat, montaj, bakım yaptı. 1996 yılında Otis ve Gantenbein bir araya geldiler. Eski fimalardan biri olan Leber Brothers 1996 yılında Schindler’in Mümessili idi. Sayın Emin Aktar ve Koç Grubu Schlieren ile Hausan için bir firma kurdularsa da, kısa süre sonra ayrıldılar. Koç Grubu Hausan Asansör Firmasını devretti. Shlieren Sayın Emin Aktarda kaldı. Daha sonra Sayın Emin Aktar tarafından 1956’da Schlieren Türkeli firması kuruldu. HIDİV KASRI Bu asansör Saıyn Engin Gökhan tarafından elektrik gücü ile çalışır hale getirilmiş, fakat diğer kısımların orjınal şeklinde kalmasına dikkat edilmiştir.

Çok kabinli sistem, taşıma performansı

IAEE'NİN KATKILARIYLA... Gerhard Thumm ThyssenKrupp Aufzugswerke, Almanya

Anahtar kelimeler: Çok-kabinli sistem, taşıma performansı, 4-düzey güvenlik kavramı, yeni multiplex uygulamalar

ÖZET

Orta ve yüksek binalarda, asansörler, binanın çekirdeğinde kayda değer bir yer kaplar. İkiz - kabin tasarımı bu durumu  geliştiren  bir yaklaşımdır. Fakat bu çözüme katkı sağlayabilecek bir kaç uzlaşma daha vardır. Bu bildiri, asansörün  taşıma kapasitesini  geliştiren aynı  zamanda bina   içerisinde  daha  az yer  kaplayan  devrimsel bir yaklaşımı tanıtacaktır. Bu iddia yeni ya da daha önce hiç söylenmemiş olmamakla beraber, diğer bir yandan böyle bir şekilde tanıtılan ve uygulaması yapılan bir kurulum hala yoktur.

1. GENEL
Asansör  sektöründe  geçmiş  yıllarda   yapılan  bu  araştırma  ve geliştirme, her standart  asansörde gerekli  olan  geleneksel makine  dairesinden  ayrı  düzenlenen  çözümlerle  karakterize  edilirdi. Sistem boyunca olan bu hatlar  şimdi  pazarda  çeşitli  model ve konfigürasyonları  mevcut  olan  küçük boyuta işletme mekanizmasına ihtiyaç duyar. Asansör boşluğunda bulunan çekici düzeneğine bağlı olarak, kuyu duvarı ve kabin arasında konumlandırılan daha geniş bir çaplı bu dişlisız tipindeki tahrik düzenekleri geliştirilmişti. Bu düz yapısal tasarım asansör boşluğunun boyutunu daha önceki makine dairelı asansörler gibi aynı boyutlarda kalmasını sağlamıştır.

Boşluğun üst kısmına ya da alt kısmına  monte edilmiş  makine düzeneği  küçük çaplı işletme  mekanizması  kullanımına  ihtiyaç duyar, böylelikle orijinal  üst yada  alt kısım boyutuna ek bir alan açmayı gerektirtmez. Çok farklı taslak  çözümün  sunulmasına  karşın, bunların altında  yatan temel düşünce  hep aynıdır: kullanımda olan asansör kuyu boyutunu sabit tutarak, gerekli alandan (makine dairesı) tasarruf sağlamaktır. Bina içerisinde bir asansör sistemi kurmak  için gerekli olan yatırımın  maliyeti, bunun  sayesinde  standart uygulamalarda %10 - %20’ye kadar düşürülebilir. Güçlendirilebilir alan tasarrufu içeren bu aynı sistem yaklaşımları sonrası, geleneksel boş alan yerine yalnızca asgari boşluğun üst ya da alt kısım dairesı ile birlikte daha da çok asansör sistemleri tanıtılmış oldu.

Gelecekte durum:
Asansör teknolojisi için bahsedilen gelişmeler asansör tarihi içinde gerçekten birer dönüm noktası olarak adlandırılabilir. Bu alanda yapılan yenilikler asansör ve binanın birleşik bir sistem olarak bakılmasını daha çok sağlamıştır.

Asansör, her bir unsuru ve yedek parçasıyla analitik bir bakışın nesnesi olmaktan çıkmış bundan ziyade amaç, yatırımcı için harcamaların düşürülmesi olmuştur. Taşıma kapasitesitesi aynı kalmasına rağmen, daha az yapısal alan, giriş, aydınlık ve sıcaklık gibi muşteri altyapı gereklilikleri yapılması hala zorunludur. Yine de yüksek bir bina için bir ger aynı kalmıştır: asansör boşluğu bina içerisinde hatırı sayılır bir alan kaplar. Böylece binanın hareket yüksekliğiyle beraber asansör boşluğu, diyelim ki 200 metre-örnek olarak Frankfurt’a ki fuar ticaret külesi- bina zeminin %30’nu kaplar. Bu yeni bir şey değil yılardan beri asansör endüstrisindeki mühendisler böyle bir hususi alan üzerinde çalışmaktalar. ABD ve bütün Uzak Doğuda görülen bu İkiz-kabinli asansörler, aynı kuyu içerisinde daha fazla taşıma kapasitesine ulaşma amacı güder. Fakat bu avantaj kuyu içinde taşınması gereken 25 tona kadar artan hacim pahasına elde edilir. Bu aynı zamanda büyük makinelerin ve çerçeve, güvenlik aracı gibi teknik parçalarını gerektirir. Fakat tam kapasite yük yüklenmeden çalışması durumunda enerji açısından zıt bir etki doğurur. Buna ek olarak ikiz-kabinli bir asansör zeminler arası uzaklı kta yüksek bir doğruluk ve titizlik ister. Bu gereklilik çok zor bir şekilde karşılandığından ya bütün yapı tesisatlarında mevcut olmadığından, kabinler arasındaki değişken mesafeyi sağlayan ayrıntılı mekanik taslak kuvveti çözüm olarak sunulmaktadır. Ayrıca, alan tasarrufu açısında görüldüğü gibi, lineer sürüşlü, halatsız ve karşı ağırlıksız asansörler ve yalnızca bir kuyu içerisinde pekçok kabini çalışma amacı güden pek çok sayıda patent başvurusu yapılmıştır.
Sıkça tarif edilen bu yaklaşım, Paternoster asansörleri olarak da bilinen kapalı platformlu asansörlere benzeşmektedir.Bir kuyu yukarı hareket için, bir diğeri aşağı hareket için kullanılır. Kabinler durduğu sırada bir diğerinin geçmesini sağlayan bu düzenek vasıtaların yandan geçirildiği yerde inilip binilmesini için Off-shaft istasyonları kurulmuştur. Sistemin kendisine ait başarızlıklar kadar sistemin doğurduğu yüksek masraşar, bugüne kadar pazarda parçaların satılmasını engellemiştir.Aynı hata daha yüksek taşıma performansına sahip olduğu halde devamlı gerekli kuyu büyüklüğünü azaltama amaçlı daha başka alternatif çözüm var mıdır?

2. İKİZ – BİR KUYU, İKİ KABİN

Bu makale bir tek gövde içerisinde iki asansör aracının hareketine izin veren sanat durumu kontrol teknoloji ile birleşik geleneksel asansör teknolojisine uygulanan bir sistemi sunacaktır. Bu basit düşünce zaten uzun zamandan beri çalışmaktadır. 1931 yılı tarihli bir patent mekanik bir bakış açısıyla bu tür bir sistemi oldukça iyi tanımlamaktadır.Ama 70 yıldan fazla pazarda hali hazır bir sistem olarak tanıtan dört basamaklı güvenlik kavramı yanı sıra kanıtlanmış asansör teknolojisi, modern kontrol ve işletim mekanizmasının birer birleşimidir.

3. İKİZ - SİSTEM

İKİZ geleneksel asansör teknolojisinin parça ve unsurlarını kullanır. İki kabin, biri diğerinin üzerinde tek bir kuyu içerisinde çalıştırılmaktadır. Her ikisi de aynı yol ve kapıları kullanmaktadır. Kurulumun her bir parçası her iki kabin için gereklidir..Böylece hız denetleyicisi ve emniyet freni gibi güvenlik unsurları olduğu kadar asansör aracı kendine ait işletim mekanizması, kontrol ve ağırlık denetlemesine da sahiptir. 2:1 askı sistemi her bir kabin için seçilebilir. Daha hızlı hareket için, yukarda kalan asansör 1:1 oranında, aşağıda kalan ise 2:1 oranındın da gerçekleştirebilir. (fiekil 2)Böylece bizler bir birinden bağımsız hareket eden iki ayrı asansörle karşılaşmaktayız. Bu tanıtım içerisinde daha sonra ayrıntılı olarak anlatılacak olan çok kademeli güvenlik kavramı her iki aracın bir biriyle çarpışmasını engeller. Harekete geçen kabinlerin bir birini etkilemeden optimize edilmiş bir taşıma çağrısından emin olmak için, İKİZ yalnızca hedef seçim kontrol sistemi (DSC)’yi kullanır. Çoğunlukla çok kabinli asansörde uygulanan bu sistem yolcunun asansörden binmeden önce gitmek istediği kata basmasına izin verir. Bu yolcunun tahsis edilen en uygun araca binmesini olmasını sağlar. Bu durma sayısını düşür ve sistemin genel kapasitesini artırır.

4. İKİZ – KULANIM ALANI

Yeni İKİZ asansör sistemi mesafe uzaklığı 50 metre ve üzeri olan bütün yapılar için uygundur. fiayet 2 düzeyde girişi olan bir yer ise örneğin ikinci katı sokak düzeyinde olan bir yada çok kabinli yer altı parkı ya da farklı katlarda lobi/resepsiyonu olan oteller, özelikle taşıma işleri için avantajlıdır. En aşağı kata en üst kata çıkarken asansöre binmek ya da asansörden inmekten kaçınmak için, İKİZ asansörü, geleneksel tek asansörü ile birleştirmek her zaman tavsiye edilen bir durumdur. Böylece varış seçim kontrolu otomatikman bu hedef varışını tek asansöre yükler.

İKİZ uygulaması hem yeni yapılar için hem de modernizasyona tabi tutulan yerler için avantajlıdır. Yeni yapının yatırımcısının amacı asansör gövdesi alanında yer tasarrufu sağlamak olmasına rağmen, var olan yapı için taşıma performansının artırılması temel güdüdür. Bir çok yapıda asansörler bugün karşılaştıklarılarından ziyade baştan beri küçük sayıda ziyaretçi için düzenlenmiştir. Uzun bekleme süreci ve memnun kalmayan kullanıcılar bunun sonucu olarak duruyor. İşte böyle bir yerde gövde sayısı aynı kalmasına rağmen İKİZ artan performansa yaptığı kesin bir katkı sağlar.Yapının cephesine eklenecek pahalı yeni gövdeler ya da harici asansörlerden böylece kaçınma imkanı doğar.

5. İKİZ – GÜVENLİK KAVRAMI

Yeni sistemin gelişmesinde temel itici güç kabinlerin potansiyel çarpışmaları nı önleme kavramıydı. Burada ise modern kontrol teknolojisi ve geleneksel güvenlik aksamının bir birleşimi seçilmişti. Çeşitli sensör ve harekete geçirici tasarımlarla farklılaştırılmış dört düzeyli güvenlik kavramı ortaya çıkarılmıştır. Düzey Bir güvenlik varış seçim kontrolün sayesinde gerçekleşir. Akılı çağrı yönlendirmesi sayesinde, gövde içerisindeki kabinler arasındaki güvenli mesafe korunmuş olur.Düzey 2, elektronik kontrol, aracın üzerinde bulunan sensörün okuması na dayanan kabin hızını ve yerini belirleyen asansör kontrolünden tamimiyle farklı olmasından oluşur. Bu kontrol içinde muhafaza edilen asgari mesafe değerleri vardır. Düşmeye başlarsa şayet, kısa kontrol sistemi öteki işletim mekanizmasına hızı düşürmesi için bir emir yollar. Bu asgari mesafeler ardı gelen hareket hızına ve karşı gelen zorunlu durma mesafesinden uyarlanmıştır. Üst barkot okuyucu, kuyuda bulunan şeridi okuyan bir sensör olarak seçilmişti. İki aracın barkot okuma pozisyonu birkaç defa okumaya müsait hale getirmiştir bundan dolayı insanların kullandığı alanlarda meydana gelen kirlenmeler herhangi bir yanlış okumaya sebep vermez. Güvenlik kavramın düzey 3’ü hız denetleyicisi halattan daha geniş ve mekanik olarak daha hızlı olan kabarık parçasından oluşur. Bu parça her zaman aracın bulunduğu konumdan daha ötesinde çalışır ve bunun altına düştüğü vakit asgari mesafe bir diğer araca monte edilmiş,güvenlik kontağını harekete geçirir. Güvenlik kontağı açılır ve operasyonel durma her iki sistemde aktişeşir. Çokça olmayan bir durumda ise üç güvenlik düzeyi başarısız kalır ve düzey dörtte her iki asansörün emniyet freni harekete geçirilir. Düzey 3 bahsedilen düzenleyici halatın üzerindeki kabarık parça kabinler birbirilerine daha fazla yaklaştıklarında mekanik emniyet freni aktifizasyonunu başlatır. Böylelikle iki aracın çarpışması engellenmiş olur.

6. İKİZ – Yeni Hacim ve tasarım olanakları

Yeni İKİZ asansör sistemi tanıtımı yanı sıra, bu yazı yapıların dikey kulanı mlarında mümkün olan diğer seçenekleri tartışmada bir temel olarak hizmet etmeli kısa , orta ve yüksek yapıların genel olarak nasıl düzenlendiğini gösteriyor. Bu düzenekte, orta ve yüksek yapılarda kabinler boşluğun aşağı kısmına doğru hareket eder ve kapı ya da planlanmış ortalarda durmaya gerek yoktur. Fakat gerekli yapı hacmi önemlidir. İKİZ’in alternatif bir kullanımı görülebilir. Azami İKİZ asansörlerin ve ek geleneksel tek asansörlerin birleşimi oldukça yapının nasıl kullanıldığına bağlıdır. Burada yapının nüfus verisini kullanarak gerçekleşen bir simülasyonun analizi azami düzeneğe ulaşmada en iyi yoldur. Bununla beraber yukarıdaki örnek, binanın nüfus dağılımı yapısı açısından İKİZ en azından aynı taşıma kapasitesinde zorunlu kuyu hacmi açısından hayli tasarruf sağlama imkanı doğurmuştur..Sky Lobby ile bir düzenek gösterilmiştir. İkiz-kabin olarak da dizayn edilmiş hızlı mekik asansörler yolcuları yukarı katlara taşır. Son varış noktasına ulaşmak için, ek bir yüksek çok kabinli sistem kullanılmalı. fiu yaygın bir kulanımdır ki yapılara aynı zamanda skylobby’den aşağı yönde de hizmet verilmekte. Örneğin, 32. kata varmak için yolcular öncelikle SkyLobby 38’e gitmeli ve daha sonra başka bir asansörle 32. kata inmeli. Kesinlikle bu düzenek zorunlu alan düşürmektedir çünkü farklı grup kuyu asansörler her biri diğeri üzerinde ayrıca düzenlenebilir. Bununla beraber katlararası yolcu gidiş gelişi iki kabin değişimini kabul etmek zorunda kalabilir. İKİZ’le mümkün bir alternatif gösterilmiştir.

7. İKİZ – BİR REALİTE

Bu sunumda tarif edilen İKİZ sistemi bir çalışma değildir, Ocak 2003’ten beri Almanya’nın Stuttgart Üniversitesi’nde öğrenciler tarafı ndan günlük olarak kullanılan bir sistemdir.(fiekil 10) Ek projeler somutplanlanmış safhadadır.ThyssenKrupp Elevator, Alman TUV Sud tarafından bir kuyuda iki asansör ELJ direktişi 95/16 sistemi için onayalan ilk asansör imalatçı firmasıdır. Stuttgart Üniversitesi’nde tamamlananilk proje zorlanmış bir örnek olarak İKİZ’in nasıl varış seçim kontrol kullanımına bağlı olarak varolan grup asansörlerde nasıl taşıma kapasitesini artırdığıdır. 6 kabinli grup asansörler ilk önce 800 yolcu kapasiteli olarak üretilmiştir ama günümüzde 2.000 yolcuya kadar kullanılmaktadır. Varolan boşluğu kullanarak bu yapıda İKİZ kurulmuştu, bu da kullanıcılarına 7 grup vasıta sağlamaktadır.

ÖZET

İKİZ sistem içerisinde asansör kurulumunda sistem maliyetini düşürmek için atılan bir diğer adım da gerçekleşmiş oldu. Burada sistem maliyetleri olarak kastedilen asansörlerin yatırım maliyetleri ve yapı içerisindeki gerekli olan altyapı maliyetleri dir. Daha önceki gibi aynı taşıma kapasitenin güçlendirilmesine karşın, asansörler yapı içerisinde daha az alan ve hacim kaplamıştır. Eğer varolan yapı içinde taşıma kapasitesi yeni bir kontrol sistemi ya da işletme mekanizması kapasitesi kullanı mıyla çözülemeyecek bir sorunsa; İKİZ’in kullanımı bu durumu çok randımanlı bir şekilde geliştirebilir. Yapının haricine gayet pahalı olan ek asansörlerden böylece kaçınabilir. Kesinlikle yeni materyallerin ve teknolojilerin kullanımıyla daha fazla ilerleme gelecekte elde edilebilir.Doğrusal işletim mekanizması sistemi bu doğru bir adım olabilir.Bir Çin atasözü şöyle der:“Bir seyahat ilk adımın atılmasıyla başlar.”İKİZ ile bu yolda çok küçük bir ilerleme elde edilmiştir.